互联网造车:真是个圈钱的好理由


“这么巧,你也造车?”

“是。”

“你之前是做什么的?”

“互联网。”

“哎呀,真是巧他妈给巧开门——巧到家了。”

......

以上对话虽是臆想,但也不排除,互联网造车之风盛行的当下这一场景会照进现实。而在笔者眼中,这更像是“病友”之间在互相交流病情。

没错,不是特指某一位玩家,而是说在座鼓吹互联网造车的各位,都病得不轻。

2017年起,诸多标榜颠覆大众、福特等传统汽车企业的新车企登上主舞台,其中尤以互联网创业者最为突出,时不时就会搞一个大新闻,霸占头条榜首。

对于本应该造车、买车为生的他们来说,即便是量产困难,交付延期似乎也并无大碍,只要是PPT做得精美,故事讲得生动,就会不断有大笔的资金入账。因此,他们的病也变得越来越重。

文:木木(业界风云汇)

先把钱搞到手再说

造车烧钱,这是毋庸置疑的,无论传统车企还是新车企都绕不开那些硬性成本。对于新车企来说,距离盈利肯定还是有一段日子,不能造血还想要活下去,那只有是依靠外部源源不断地输血。

8月14日,国内新车企代表也是互联网造车的代表之一蔚来汽车,向美国证监会提交了IPO申请招股书。此前就有消息传出,蔚来汽车欲通过IPO募资20亿美元,完成市值可达370亿美元,现在也得以应验。

互联网造车:真是个圈钱的好理由

有评论称蔚来汽车这是抓住了中国互联网第四次上市潮的尾巴,跟上小米、映客、猎聘网、拼多多等玩家的步伐。为何集体寻求上市,此前已有多位业内人士做过分析,其中被提及最多的一点就是:资本寒冬将至。换而言之,现在不上以后就更难了,更何况大家手头也都不宽裕,先把钱搞到手再说。

无人知晓李斌是否也出于此番考虑,但有消息显示,近两年蔚来汽车净亏损总计为109.2亿。招股书披露的信息也证实了这一点,2017年蔚来汽车亏损超过51亿元,相比之下,仅仅数千万汽车销售业务营收尽显无力。也因此,“蔚来汽车被严重高估”的声音不绝于耳。

那么蔚来汽车还剩下多少钱可烧?招股书显示,截至2017年年底蔚来汽车持有现金和现金等价物约75亿元。

互联网造车:真是个圈钱的好理由

再看友商,小鹏汽车倒是没有着急上市,但这并不代表其就要过得更安逸一些。蔚来汽车提交招股书的第二天是小鹏汽车成立四周年品牌日,本就锣鼓喧天鞭炮齐鸣,何小鹏在演讲时又语出惊人“智能汽车的核心在运营,而不在制造”,这让“小鹏汽车”的搜索指数嗖嗖飙升至一个新高度。

与此同时,小鹏汽车对外公布了下一阶段的目标:截止2019年底,计划获得约300亿元融资,募集方式为私募股权+债务融资+另类资本。值得注意的是,本月初小鹏汽车才刚刚宣布完成超过40亿元的B+轮融资,这又喊出募资300亿,且是以这样一种组合模式,不可不谓之反常。

还有互联网造车的先驱,令贾跃亭窒息的法拉第未来,在许家印以45%的股权收编之前,恐怕贾跃亭也终日都在担心法拉第未来到底还有没有未来。

对不起 ,交付又延期了

上市融资抱大腿,互联网造车玩家在找金主的路上越走越远,但是一到了真正要交东西时,就统统变成了霜打的茄子。

多数人肯定都还记得,互联网造车曾因量产困难一度被戏称为“PPT造车”。作为主要玩家的蔚来汽车、小鹏汽车和法拉第未来,都在极力甩掉这顶帽子。近期可能是人们都接受了罗老师“理解万岁”的教育,这个绰号被提及的次数正变得越来越少。

但是,不提并不代表问题就此解决。数据显示,截至7月底,蔚来汽车共计交付481辆ES8,加上此前6辆“量产”的EP9,李斌共把487辆蔚来汽车交付到了消费者手中。

互联网造车:真是个圈钱的好理由

而在搜索引擎中输入“李斌 交付”,目光所及之处,已经有4月份、5月初、6、10月份这几个时间节点。并且还能看到年底交付1万台的承诺,这就不得不说一下李斌与何小鹏定下的“1万台赌约”。

即今年年底之前蔚来汽车如果能够实现交付1万台的目标,何小鹏将输给李斌一辆小鹏G3;反之,李斌将输给何小鹏一台蔚来ES8。

互联网造车:真是个圈钱的好理由

打赌的原因也很简单,作为互联网造车的亲力亲为者,何小鹏认为目前业内没有任何一家企业能够在年内完成交付1万台新车到用户手中这一创举。但显然,虽然已经三次延期交付,李斌依旧是信心满满。

然而仔细品味这一赌约,不禁令人唏嘘,作为行业领头羊,均号称能够与传统车企一较高下,可何小鹏、李斌两人竟为1万台的产能争个不休,无论是何小鹏的不自信还是李斌的自信,都足以见整个行业的量产之忧。

也无论是李斌口中的控制交付节奏,不让用户提车后等“服务”,还是何小鹏所言,做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系,还是雷军对和小鹏的那句叮嘱“快就是慢”,最终造成的事实都是消费者无法按约定的时间提到车。

但话说回来,这也不足为奇,因为此前法拉第未来就已经一次又一次告诉消费者,既然选择了相信互联网造车,那就要做好打持久战的准备。

从准量产车FF91演示自动泊车功能出现事故的尴尬,到内华达州工厂停工被质疑已经废弃,再到数名高管接连离职,又到贾跃亭资金链断裂信用破产。法拉第未来至今依旧没能实现真正意义上的量产,而最近恒大法拉第未来董事长彭建军在揭牌仪式上又画下一张新饼,10年后,年产计划达到500万辆。

如果你拒绝画饼,那我们还是来看行业标杆特斯拉。上个月,马斯克在推特上激动地表示,二季度的最后7天,特斯拉共完成7000辆车的生产。但未曾想随即福特欧洲、中东及非洲地区总裁Steve Armstrong就发来了实力嘲讽:福特生产7000辆汽车,只要4个小时。

没有造车的命,只因互联网的病

相信李斌、何小鹏、贾跃亭都不愿承认,互联网弄潮儿没有造车的命。但身为吃瓜群众的我,对这一观点却颇为赞同。因为他们身上特有的东西,在互联网领域可能是天赋,但在造车这个传统行业就变成了病。

这其中最大的病灶就是,他们把互联网思维凌驾于造车这件事之上。相对应的两个突出表现,一是讲故事,二是拼流量。

讲故事并非属互联网玩家特有,但在这个圈子能把故事讲好的人混得都不差。最起码,曾经都不差。举个离今天主题不太远的例子,乐视。说贾跃亭讲的一手好故事,相信没人会持反对意见。以至于公司都已经被财务危机拖至万劫不复的深渊,还有人依旧沉迷在贾总的生态化反梦中不愿醒来。

李斌、何小鹏也经常讲故事,并且二人的故事架构都基本一致。

谈起为何投身造车事业,李斌和何小鹏都是为了孩子。李斌是看到漫天雾霾,为了刚出生的孩子未来能够看到蔚蓝天空,才创立蔚来汽车改变世界。何小鹏则是为了给孩子树立一个榜样,或许也是因此才把公司以自己名字命名。

另外,从易车到摩拜、嘀嗒再到蔚来,虽然李斌并没有对外表态,但是外界早已看穿他建立出行帝国的野心。而何小鹏为了讲好智能出行的故事,喊出要建成智能汽车的App Store。

这就十分有趣,两个人讲故事套路相仿、水平相近,到底是讲得都很差劲还是都是个顶个的高手?结合李斌创办易车,何小鹏创办UC的经历,答案明显是后者。

故事讲得好,台下听众自然就喜欢。台下听众是谁,从蔚来汽车、小鹏汽车每次发布会便可窥得,多是投资人和媒体从业者,鲜有普通消费者,由此便有了2017年新造车企业的63起投资事件。

这就引出了表现之二,拼流量。先是宣布聘请鲍思源担任战略总经理,而后是朋友圈赌约,再后是品牌日口出狂言,有解读称何小鹏做出这些吸引眼球的动作,其实都是在为了300亿元的融资计划做铺垫。

虽然对于“炒作”一词未做公开回应,但何小鹏承认,“自己的想法还停留在互联网的角度没有完全转变。”互联网的角度是什么?流量即一切,有流量就能变现。

互联网造车:真是个圈钱的好理由

但天花乱坠的故事终究还是故事,流量变现这条路在造车领域行不通,如果不信,请看看贾总。

就如中兴通讯股份有限公司汽车电子副总裁田锋所讲,汽车文化影响深远的欧美日少有人提互联网造车,是因为欧美日媒体和投资者对造车这件事实在太过了解。

而在国人铺天盖地的质疑声中,也能够听到“这是烧钱而不是生意”。但令人纳闷的是,风口浪尖上的创业者、投资者却越陷越深,越做越起劲。这莫非就是旁观者清当局者迷?

非也,其实他们比任何人都要清楚,自己到底在做什么。

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